Frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki

Virðulegi forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki. Í kjarna málsins er einföld staðreynd: tekjustofnar samgöngukerfisins eru að breytast hratt. Þegar orkuskiptin ganga vel dragast tekjur af bensín- og olíugjöldum saman. Það er í sjálfu sér jákvætt út frá loftslagsmarkmiðum. En ríkið getur ekki látið svo sem vegir slitni minna, viðhaldsþörf hverfi eða öryggiskröfur lækki af þeirri ástæðu einni að fleiri aka á rafmagni. Þá stöndum við frammi fyrir vali. Annaðhvort leyfum við viðhaldsskuld að hlaðast upp eða færum tekjuöflunina yfir í kerfi sem byggir meira á raunverulegri notkun. Þetta frumvarp velur síðari leiðina. Frá 1. janúar 2026 er lagt til að almennt kílómetragjald verði lagt á gjaldskyld ökutæki. Gjaldtakan byggist á 29 þyngdarflokkum þannig að þyngri ökutæki greiða hærra gjald. Um leið falla úr gildi eldri lög um olíugjald og sérstakt kílómetragjald á hreinorku- og tengiltvinnbifreiðar. Vörugjöld af eldsneyti falla jafnframt niður. Samhliða hækkar kolefnisgjald á jarðefnaeldsneyti um um 25% auk 3, 7% verðlagsuppfærslu árið 2026. Með því er verið að endurraða kerfinu: færa gjaldtöku nær notkun vegakerfisins, en halda loftslagshvatanum gagnvart losun. Ég tel það réttlætismál að gjaldtaka taki meira mið af akstri og þyngd en af því einum hvaða orkugjafa fólk notar. Sá sem notar vegakerfið meira og veldur meiri vegsliti á almennt að greiða meira. Gamla kerfið var smám saman orðið ósamræmt. Það náði sífellt verr utan um breyttan bílaflota, þar sem hlutfall rafbíla, tengiltvinnbíla og sparneytinna ökutækja hefur vaxið. Við þurfum því stöðugra og skýrara kerfi. Fyrir Jafnaðarflokkinn er þetta líka spurning um ábyrga fjármálastjórn: við eigum ekki að mæta minnkandi tekjum af samgöngum með því að velta kostnaðinum yfir á grunnvelferðina. Um leið verðum við að ræða þetta mál af fullri hreinskilni. Þetta er ekki einfalt tæknilegt atriði heldur kerfisbreyting með raunveruleg áhrif á heimili og atvinnulíf. Í greinargerð kemur fram að breytingarnar séu áætlaðar til að skila ríkissjóði um 3, 3 milljörðum króna í tekjuauka árið 2026 og að hækkun kolefnisgjalds ein og sér sé áætluð um 3 milljarðar króna á ári. Þar koma líka fram kostnaðarliðir við innleiðingu og rekstur kerfisins, meðal annars 15 milljóna króna stofnkostnaður, 135 milljóna króna árlegur rekstrarkostnaður og 100 milljóna króna árlegur innheimtukostnaður. Þessar tölur sýna einmitt hvers vegna gagnsæ framkvæmd skiptir máli. Kerfið verður aðeins trúverðugt ef umsýsla er einföld, skilvirk og kostnaðurinn fer ekki úr böndunum. Akstursmælastaða á að skrá rafrænt, meðal annars í gegnum Ísland.is og hjá faggiltum álestraraðilum. Þar þarf að gæta sérstaklega að aðgengi og persónuvernd. Skráning má ekki verða flókið skrifræði eða hindrun fyrir fólk sem á erfitt með rafræna þjónustu. Það þarf að tryggja skýr úrræði fyrir þann hóp og virkt eftirlit með framkvæmdinni. Áhyggjur sem hafa komið fram um áhrif á landsbyggð, ferðaþjónustu, flutningageirann og sjávarútveg eru lögmætar og þeim á ekki að svara með léttvægingu. Þungri ökutæki og þeir sem þurfa að aka langar vegalengdir vegna búsetu eða atvinnu geta orðið fyrir umtalsverðum áhrifum ef kerfið er illa útfært. Nefndir Alþingis hafa líka bent á að skýra þurfi betur nettótekjuáhrif, samkeppnisáhrif, svæðisbundin áhrif og framkvæmdarhæfi kerfisins. Það er málefnaleg athugasemd. Það breytir þó ekki meginniðurstöðunni: við þurfum sjálfbærari tekjustofn fyrir samgöngur. Verkefnið er því ekki að forðast breytinguna, heldur að innleiða hana sanngjarnt og með skýrum mótvægisaðgerðum þar sem þeirra er þörf. Fyrir okkur í ríkisstjórn er einnig mikilvægt að tekjurnar skili sér sýnilega í betri innviðum. Kílómetragjald eitt og sér leysir ekki samgönguvandann. Ef samfélagið á að samþykkja notendagjöld verður ríkið að standa við sinn hluta: vinna niður innviðaskuld, bæta öryggi, styrkja almenningssamgöngur og halda áfram uppbyggingu hleðsluinnviða. Í borg eins og Reykjavík skiptir það miklu máli að fólk hafi raunverulega valkosti, hvort sem það eru almenningsvagnar, öruggar hjólaleiðir eða skilvirk tenging við vinnu og þjónustu. Gjöld verða að skila sér í betri þjónustu, annars veikist réttmætisgrundvöllurinn. Stefna Jafnaðarflokksins hefur lengi verið sú að loftslagsaðgerðir og félagslegt réttlæti verði að fara saman. Það á við hér. Við getum ekki leyft orkuskiptunum að tæma fjármögnun samgöngukerfisins. Við getum heldur ekki veiklað kolefnishvatann. En við megum heldur ekki innleiða breytingar með þeim hætti að kostnaður lendi ósanngjarnt á þeim sem hafa fáa kosti. Þess vegna styð ég þetta frumvarp. Ekki vegna þess að það sé gallalaust, heldur vegna þess að meginhugmyndin er nauðsynleg, skynsamleg og réttlátari en kerfið sem við erum að yfirgefa. Ábyrg stjórnsýsla felst stundum í því að laga kerfi áður en það bregst alveg. Það er nákvæmlega það sem þetta frumvarp gerir.

Virðulegi forseti. Kjarni svarsins er sá að þetta þarf að meta í heild en ekki sem tvo aðskilda liði í tómarúmi. Frumvarpið felur ekki aðeins í sér nýtt kílómetragjald heldur líka niðurfellingu vörugjalda af eldsneyti og tilfærslu yfir í kerfi sem tengir gjaldtöku betur við raunverulega notkun vegakerfisins. Það er einmitt á þeim grunni sem ég tel breytinguna réttlátari í megindráttum: meira eftir akstri og þyngd, síður eftir orkugjafa einum saman. Um leið er kolefnisgjaldið látið halda áfram að sinna sínu hlutverki sem loftslagshvati. Það eru tveir ólíkir tilgangar sem hér fara saman. Háttvirtur þingmaður hefur rétt fyrir sér um eitt mikilvægt atriði: við þurfum skýrari greiningu á áhrifum og vandaða innleiðingu. Það hafa nefndir Alþingis bent á með réttu. En niðurstaðan af því er að fylgja málinu fast eftir með reglulegu áhrifamati, aðlögunaraðgerðum og skýrri forgangsröðun tekna í vegi, öryggi og samgöngur, ekki að láta tekjustofn samgangna grotna niður meðan orkuskiptin halda áfram. Ábyrg fjármálastjórn felst hér í því að verja fjármögnun innviða án þess að senda reikninginn yfir á grunnvelferðina. En þá ber ríkinu líka skylda til að tryggja sanngjarna framkvæmd og raunverulegar mótvægisaðgerðir þar sem fólk hefur fáa valkosti.

Virðulegi forseti. Spurning háttvirts þingmanns er málefnaleg. Svarið er að ég held því ekki fram að allar þær greiningar sem æskilegt hefði verið að hafa liggi fullmótaðar fyrir. Nefndarálitin benda einmitt á atriði sem þarf að fylgja fast eftir í innleiðingu og eftirliti. En það þýðir ekki að meginbreytingin sé röng. Það sem liggur fyrir er sjálf kerfisstaðreyndin: tekjur af eldsneytisgjöldum dragast saman með orkuskiptum og þá verðum við að byggja fjármögnun samgangna á stöðugri grunni. Sanngirnin gagnvart landsbyggðinni felst því ekki í því að neita þeim áhrifum sem geta orðið, heldur að bregðast við þeim af ábyrgð. Frumvarpið er ekki aðeins ný gjaldtaka; það felur líka í sér að vörugjöld af eldsneyti falla niður og að gjaldtakan færist nær raunverulegri notkun og þyngd ökutækja. Það er réttlátari meginregla en kerfi sem nær sífellt verr utan um breyttan bílaflota. Ég tek þó undir að trúverðugleikinn ræðst af framkvæmdinni. Þess vegna verðum við sem stjórnarflokkur að tryggja reglulegt mat á svæðisbundnum áhrifum, skýrar aðlögunaraðgerðir þar sem þörf er á og að tekjurnar skili sér sýnilega í bættum vegum, öryggi og samgöngum um allt land. Þar liggur ábyrgðin, og henni megum við ekki víkja frá.

Virðulegi forseti. Mig langar að beina einni afmarkaðri spurningu til háttvirts þingmanns. Í ræðu hennar var því haldið fram að hér væri um „nýja byrði“ og í reynd nýjan skattstofn að ræða. En staðreynd málsins er sú að frumvarpið byggir á kerfisbreytingu þar sem tekjuöflun af samgöngum færist að hluta frá eldsneytisgjöldum yfir í gjaldtöku sem tekur meira mið af raunverulegri notkun vegakerfisins og þyngd ökutækja. Jafnframt er sérstaklega rökstutt að eldsneytisgjöld dugi einfaldlega síður þegar orkuskipti ganga hratt fyrir sig. Spurning mín er því þessi: Hver er valkostur háttvirts þingmanns til að tryggja stöðugan og sanngjarnan tekjustofn fyrir vegakerfið þegar sífellt stærri hluti bílaflotans greiðir minna í gegnum hefðbundin eldsneytisgjöld? Ég spyr þetta vegna þess að það er auðvitað hægt að gagnrýna útfærsluna, og þar tel ég raunar rétt að kalla eftir gagnsæi, einfaldleika og skýrum mótvægisaðgerðum þar sem áhrif verða þyngst. En meginvandinn hverfur ekki. Ef við höldum áfram með eldra kerfi án aðlögunar, er þá ekki einfaldlega verið að fresta óhjákvæmilegri breytingu og grafa undan bæði ábyrgri tekjuöflun og réttlátari gjaldtöku eftir notkun?

Virðulegi forseti. Háttvirtur þingmaður Norðausturkjördæmi, Díanna, sagði hér áðan í ræðustól Alþingis að hér væri fyrst og fremst um „nýja byrði“ að ræða en ekki hlutlausa tilfærslu. Ég vil því beina einni afmarkaðri spurningu til háttvirts þingmanns. Hvernig telur háttvirtur þingmaður að eigi að fjármagna vegakerfið til framtíðar þegar tekjur af eldsneytisgjöldum dragast saman samhliða orkuskiptum? Það er kjarni málsins. Ef við viðurkennum, eins og háttvirtur þingmaður gerði sjálfur, að gjaldtaka eigi að einhverju marki að endurspegla notkun innviða, þá blasir við að gamla kerfið heldur einfaldlega ekki lengur utan um breyttan bílaflota. Í því samhengi finnst mér einnig vanta í málflutning háttvirts þingmanns að hér er ekki aðeins verið að leggja á nýtt gjald í tómarúmi, heldur jafnframt að fella niður vörugjöld af eldsneyti og færa kerfið nær raunverulegri notkun og þyngd ökutækja. Það er að minnsta kosti málefnalegri nálgun en kerfi sem verður sífellt ósamræmdara eftir því sem fleiri skipta yfir í aðra orkugjafa. Ég spyr því einfaldlega: Ef háttvirtur þingmaður hafnar þessari kerfisbreytingu, hvaða stöðuga og sanngjarna tekjustofn leggur hún þá til í staðinn, án þess að kostnaðurinn lendi á grunnvelferð eða viðhaldsskuld samgangna aukist enn frekar?